خرید النگو آیا حوادث رانندگی قابل پیشگیری هستند؟

تصادفات جاده‌اي، علت عمده مرگ و مير در بسياري از كشورهاست. برآورد مي‌شود كه نزدیک پنجاه تصادف جدي و يك تصادف كشنده در هر هشتاد ثانيه به طور متوسط در سطح دنيا رخ مي‌دهد که هزينه‌هاي اجتماعي و اقتصادي را براي كشورها به دنبال دارد.در این باره برآورد مي‌شود، ميزان اين خسارات برابر يك تا دو درصد، توليدات ناخالص ملي است. تصدي‌ انسان در سيستم حمل و نقل جاده‌اي، عنصر اساسي است و اعتماد به عملكرد فردي، مي‌تواند منتهي به ايجاد موقعيت‌هاي خطرناك شود.اشتباهات و خطاهاي راننده، معمولاً علت اصلي حدود 60 تا 70 درصد تصادفات جاده‌اي است. البته در برخی از كشورها بر اين باورند كه اين درصد، بين 80 تا 90 درصد است.به اين ترتيب، هر چيزي كه بتواند تأثير مثبت بر رفتار رانندگان داشته باشد، مي‌تواند تا اندازه بسیاري باعث كاهش تصادفات جاده‌اي شود.در واقع، رخدادهای جاده‌ای این باور را ایجاد کرده است که تصادفات روی می دهند و برای جلوگیری از آن، هیچ کاری نمی‌توان کرد و بیشتر به سختی می‌توان مردم یا دولتها را متقاعد کرد که امکان تغییر هست؛ اما حقیقت چیز دیگری است؛ برای نمونه، پس از آنکه متخصصان اطفال و جراحان دیدند که بیشتر کشته شدگان و مجروحان، کودکانی هستند که در جریان تصادفات از درون اتومبیل به بیرون پرتاب می‌شوند، صندلی کودکان درون خودرو طراحی شد. همچنین پس از آنکه مشخص شد، بخش عمده‌ای از تصادفات با مصرف مشروبات الکلی ارتباط می‌یابد، تمهیداتی از سوی کارشناسان بهداشت عمومی برای جلوگیری از رانندگی رانندگان مست ارایه شد. جالب اینجاست که با وادار کردن مردم به استفاده از کمربند ایمنی توانسته‌اند به شکل چشمگیری از میزان تلفات ناشی از تصادفات بکاهند. بر پایه برآورد‌ها، از هنگامی که استفاده از کمربند ایمنی در ردیف جلوی اتومبیل اجباری شده است (از سال 1983) هر سال پنجاه هزار نفر در دنیا از مرگ نجات یافته‌اند. اگر این موارد اجتناب ناپذیر نبود و هیچ کاری نمی‌شد برای آن انجام داد، بی تردید مقوله یاد شده در درون انسان ترس و وحشت ایجاد می‌کرد؛ اما آنچه در این باره می‌توان گفت، وجود دانش و آگاهی برای جلوگیری از وقوع بخش اعظم این گونه رخدادهاست؛ حتی در کشور‌هایی که از نظر درآمد در سطح پایین و متوسط هستند. حال پرسش دیگری مطرح می‌شود که اهمیت پیشگیری از تصادفات رانندگی از نگاه دولت‌ها چیست؟تصادفات جاده‌ای تا کنون جان میلیون‌ها نفر را گرفته است. هم اکنون تقریبا مسئولین تمام کشورهای جهان درباره شمار کشته‌ها و مجروحان جاده‌ای که سبب آسیب‌های شدید اقتصادی و اجتماعی می‌شوند، ابراز نگرانی می‌کنند. سازمان بهداشت جهانی و بانک جهانی برآورد کرده بودند که در سال 1990 تصادفات جاده‌ای در بیش از صد عامل شناخته شده مرگ یا معلولیت در مقام نهم است و پیش بینی کردند تا سال 2020 این عامل به مقام ششم در مرگ و میر و مقام سوم در معلولیت همیشگی و مقام دوم در سال های از دست رفته عمر تبدیل شود.

بیماری یا جراحت  1990

بیماری یا جراحت 2020

1

نارسایی تنفسی

1

نارسایی قلبی

2

اسهال

2

افسردگی های حاد

3

زایمان

3

تصادفات جاده ای

4

افسردگی های حاد

4

مغزی و رگی

5

نارسایی قلبی

5

ریوی

6

مغزی ورگی

6

نارساییهای تنفسی

7

سل

7

سل

8

سرخک

8

جنگ

9

تصادفات جاده ای

9

اسهال

10

نا هنجاریهای مادر زادی

10

ایدزبنابراین، خطر تصادفات رانندگی به لحاظ شمار قربانیان به مراتب بیشتر از جنگ ها و درگیری های مسلحانه است. تصادفات رانندگی مستقیم و غیر مستقیم بر بیشتر مولفه‌های امنیت بشری ـ که برنامه توسعه ملل متحد UNDP مشخص کرده است ـ تأثیر می‌گذارد؛ افزون بر این، تصادفات رانندگی برای آن دسته از خانواده‌ها و جوامعی که تحت تأثیر این رویداد قرار گرفته‌اند، پیامد‌های مستقیم و غیر مستقیم بسیاری دارد که بر خلاف بسیاری از بیماری های دیگر که در سنین پیری نمایان می‌شوند (مانند بیماری‌های قلبی عروقی تنفسی)، این رویداد، افراد بسیار جوانتر را تحت تأثیر قرار می‌دهد که در کار تولید در جامعه حضور و بهره وری بیشتری دارند. در واقع، تصادفات رانندگی از دو جنبه مورد توجه دولتمردان قرار می‌گیرد: 1)    تصادفات رانندگی کمبود منابع در کشورها را تهدید می‌کند. 2)    پیامد‌های امنیتی چون بی سرپرست شدن خانواده‌ها و متزلزل شدن نهاد خانواده‌ها را در پی دارد. آنچه اوضاع را وخیم تر می‌کند، آن است که بدون افزایش تلاش ها و فعالیت ها و ابتکارات جدید، پیش بینی می‌شود، رخدادهای ترافیکی و مصدومیت های ناشی از آن بین سال های 2000 تا 2020 نزدیک 65 درصد افزایش یابد و در کشور‌هایی با درآمد کم و متوسط، میزان تلفات حتی تا 80 در صد بالا رود. متاسفانه این موضوع در کشورهای در حال توسعه و در کشورهای فقیر، جدی گرفته نشده و وضع روز بروز بدتر شده است. ایران به عنوان کشوری وسیع و پرجمعیت، نداشتن یک شبکه کافی و مدرن راه آهن، باعث فشار سنگینی از جهت ترابری و مسافر (بیش از 90 درصد) روی شبکه جاده‌ای غیر ریلی شده است. شبکه راه های برون شهری و درون شهری ما چه از نظر کمیت و چه کیفیت و نگهداری از ضعف شدیدی در رنج بوده و این وضعیت در ترکیب با ناآگاهی و نبود آموزشی عمومی، ناوگان فرسوده، بی نظمی شدید در ترافیک و عدم رعایت قوانین راهنمایی و رانندگی، ضعف خدمات در کمک رسانی و ندیدن یک عزم ملی در برخورد با این پدیده خطرناک، وضعیتی را پدید آورده است که هم اکنون هر کسی قدم در جاده‌ها و خیابان ها کشورمان بگذارد، عملا خود را در معرض یک ریسک بالای کشته شدن یا زخمی شدن قرار داده است. نگاهی به شمار کشته شدگان شهری و جاده‌ای ایران در سال های اخیر، این موضوع را کاملا روشن می‌سازد. 
تجربه کشورهای توسعه یافته، نشان می‌دهد، هرچند حذف مطلق تصادفات و ضایعات ناشی از آن غیر ممکن باشد، کنترل آن غیر ممکن نبوده و هم اکنون کشورهای پیشرفته دنیا با اهمیت دادن به این موضوع در حد اهمیت ملی و تخصیص منابع کافی و برنامه ریزی درست، توانسته‌اند به پیشرفت های چشمگیری برسند. بدین ترتیب، یک نیاز بسیار فوری برای درک این وضعیت رو به وخامت و اقدام مناسب احساس می‌شود. اصولا موضوع جلوگیری از ضایعات روزافزون رخدادهای جاده‌ای و مسأله کاهش تعداد و شدت تصادف، می‌باید در همان اندازه‌ای که در حال حاضر به سایر مسائل مربوط به سلامت انسانها پرداخته می‌شود و بودجه و امکانات به آنها تخصیص می‌یابد، مورد توجه قرار گیرد و بودجه و امکانات دریافت کند. البته این در صورتی است که بخواهیم ضایعات روزافزون انسانی و آثار ویرانگر تصادفات جاده‌ای واقعا در کنترل قرار گرفته و کاهش یابد؛ افزون بر آنچه گفته شد، این پدیده دارای یک بعد خاص «عدم عدالت اجتماعی» نیز هست. به این معنا که آثار زیانبار آن نامتناسب و بیشتر دامنگیر اقشار آسیب پذیر جامعه و از جمله خانواده‌های فقیر است، به گونه ای که 85 درصد تلفات جاده‌ای در کل جهان، 90 درصد سال های بالقوه از دست رفته تعدیل شده ناشی از تصادفات و 96 درصد از همه بچه‌هایی که در کل کشورها بر اثر حوادث ترافیکی فوت می‌کنند، در کشورهایی با درآمد کم یا متوسط واقع می‌شود.روند اقدامات جهانیبرخی سازمان‌های بزرگ جهانی، بیش از چهل سال است نگران این موضوع بوده‌اند. در سال 1962 یک گزارش سازمان بهداشت جهانی، ماهیت این مساله و تغییرات آن را بررسی کرد. در 1974 شورای بهداشت جهانی، قطعنامه‌ای را تصویب نمود و در آن، با اعلام اینکه تصادفات جاده‌ای، یک مشکل سلامت جامعه انسانی است، از کشورهای عضو خواست که نسبت به حل آن همت کنند. در دو دهه اخیر، بانک جهانی پیوسته وام گیرندگان را تشویق کرده تا عناصر ایمنی جاده‌ای را در بیشتر پروژه‌های راه سازی و حمل و نقل درون شهری در نظر قرار دهند. اهمیت روزافزون این موضوع در حدی است که سازمان بهداشت جهانی در سال 2000 اداره‌ای با نام «اداره پیشگیری از مصدومیت‌ها و خشونت» (WHOs Department Of Injuries And Violence Pervention) را راه اندازی کرد؛ افزون بر آن، یک برنامه استراتژیک پنج ساله برای جلوگیری از مصدومیت های تصادفات ترافیکی طراحی و اجرا کرد. در این برنامه، پیش بینی شده که منابع بیشتری از نیروی انسانی و ذخایر اقتصادی در سطح جهان به این امر اختصاص یابد این سازمان بهداشت جهانی روز بهداشت جهانی سال 2004 را به ایمنی ترافیک اختصاص داد.در دوم مارس سال 2010 میلادی مجمع عمومی سازمان ملل متحد دهه 2020 -2011 را دهه اقدام برای بالا بردن ایمنی راه اعلام نمود که برای دستیابی به دو هدف انجام پذیرفت؛ نخست، تثبیت و سپس کاهش میزان تلفات پیش بینی شده ناشی از تصادفات جاده‌ای. سازمان ابعاد این طرح را در سطوح ملی، منطقه‌ای و جهانی اعلام نمود.سازمان ملل متحد از سازمان بهداشت جهانی و کمیسیون های منطقه‌ای سازمان ملل متحد می‌خواهد، با همکاری دیگر همکاران سازمان ملل در برنامه مشارکت برای ارتقای ایمنی راه طرحی برای اقدام در این دهه به عنوان یک سند راهنما جهت حمایت از تحقق اهداف آن تهیه کند.در نظر گرفتن فعالیت هایی برای توجه به نیازهای تمامی کاربران راه در برنامه اقدام دهه، به ویژه نیازهای عابران پیاده، دوچرخه سواران و دیگر کاربران آسیب پذیر راه در کشورهای با درآمد کم و متوسط از طریق حمایت از سیاست‌ها و قوانین مناسب، اختصاص زیرساخت مطلوب و توسعه روش های حمل و نقل پایدار در این راستا، دعوت از نهاد‌های مالی بین‌المللی و بانک‌های توسعه منطقه‌ای برای کمک به کشورهای در حال توسعه به منظور ساخت سیستم های پایدار حمل و نقل عمومی با هدف کاهش تعداد تصادفات جاده‌ای.در واقع، دیدگاه سازمان ملل به این صورت است که هرچند تاکنون تلاش های جمعی ایمنی جاده‌ای در سطح بین المللی شکل گرفته، برنامه ریزی فراگیر با هدف هماهنگ سازی نهاد‌های مرتبط کمتر صورت گرفته است، پیشتر هیچ نهاد راهبردی بین المللی مسئولیت چنین برنامه ریزی را بر عهده نداشته است. بدین ترتیب، مسئولیت ایمنی جاده‌ای به روشنی تعریف و به نهادهای مربوط محول می شود و نقش‌های ویژه به نهادهای ویژه اختصاص می‌یابد واز موازی کاری خودداری می شود.مطالعه‌ای که در سال 1977 انجام شد، نشان داد که میانگین هزینه سالانه تصادفات جاده‌ای برابر یک درصد از کل تولید ناخالص ملی است. این رقم توسط بسیاری از کشورها و سازمان های امداد بین المللی برای برآورد میزان هزینه ناشی از تصادفات جاده‌ای استفاده شده است. پارلمان سوئد در سال 1997 طرحی را تحت عنوان چشم انداز صفر (Vision Zero) را به تصویب رساند.اداره راه‌های ملی سوئد برنامه چشم انداز صفر را چنین توصیف می‌کند: چشم انداز صفر، تصویری از یک جامعه مطلوب در آینده است؛ جامعه‌ای که در آن هیچ کس به علت تصادف ترافیکی کشته نمی‌شود و جدی آسیب نمی‌بیند، ما دیگر نمی‌توانیم این واقعیت را بپذیریم که انسانها به خاطر یک اشتباه کوچک، محکوم به مرگ یا یک رنج مادام العمر مجازات شوند. از آنجا که مردم گاهی دچار اشتباه می‌شوند، پیشگیری مطلق از یک تصادف امکان پذیر نیست، اما تعدیل پیامد‌های ناشی از تصادفات از راه ایمن سازی جاده‌ها و وسایل نقلیه، شدنی است و ریسک موجود در جاده‌ها، می‌تواند با اعمال بصیرت در حیطه رفتار ترافیکی ایمن کاهش یابد.برای آنکه مقوله ایمنی و پیشگیری در بحث تصادفات به مرحله عملی برسد، به تلاش های جمعی نیاز است. تشکیل مدیریت واحد و داشتن منبع مالی کافی در این زمینه بسیار مهم است و بهره گیری از بخش خصوصی و تحریک منافع خصوصی آنها بسیار مثمر ثمر خواهد بود. به عبارت دیگر، کارآمدترین و ضروری ترین کار که می‌توان گفت، اقدامات مهندسی است؛ به معنای فراهم آوردن پول کافی و ضرورت مشارکت بخش خصوصی با بخش دولتی؛ بنابراین، باید تلاش کرد تا زمینه‌های همکاری بین موسسات بین المللی، دولتها و بخش خصوصی فراهم شود و برای این منظور، تشكيل سازماني در سطح ملي با عنوان سازمان پيشگيري از حوادث ترافيكي كه مي‌تواند دولتي يا حتي غير دولتي بوده و در راستاي شعار مجمع عمومي سازمان ملل در راستای تثبيت و كاهش تلفات ترافيكي، برنامه ريزي و اقدامات موثري را سازماندهي نموده و بتواند، منابع مالي لازم را جذب و با نهاد‌هاي بين المللي در ارتباط كامل باشد تا بتواند گزارش سالانه خود را به سازمان بهداشت جهاني ـ كه هم اكنون مسئوليت اين امر را بر عهده دارد ـ ارایه کرد و در درون كشور نسبت به هماهنگ سازي كليه نهاد‌هاي مرتبط در امر ترافيك فعال و مسئول باشد. تهیه و تنظیم: سرهنگ دكتر عليرضا اسماعيلي، استاديار دانشگاه علوم انتظامي و عضو مركز تحقيقات و ارتقای ایمنی دانشگاه شهيد بهشتيar.esmaeili2007@Gmail.com